Kỷ nguyên mới của ngành ô tô: Cuộc lật đổ từ phương đông và lối đi riêng của xe điện Việt
Sự chuyển dịch từ kỷ nguyên đốt trong sang điện hóa không chỉ đơn thuần là một cuộc cách mạng về công nghệ, mà là một ván cờ địa chính trị tàn khốc định hình lại trật tự kinh tế toàn cầu. Trong hơn một thế kỷ, các cường quốc phương Tây và Nhật Bản đã thống trị tuyệt đối chuỗi giá trị ô tô, sử dụng động cơ đốt trong như một "thành trì" công nghệ bất khả xâm phạm. Tuy nhiên, sự dịch chuyển sang năng lượng tái tạo đã mang đến một cơ hội ngàn năm có một để thay đổi luật chơi. Bài viết này sẽ đi vào hành trình 70 năm vươn lên của ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc, từ những bản sao chép thô sơ của Liên Xô cho đến vị thế thống trị toàn cầu ngày nay. Đồng thời, qua lăng kính khu vực, chúng ta sẽ phân tích chiến lược của VinFast và hệ sinh thái Green SM – một hướng đi đầy tham vọng nhằm ghi tên Việt Nam lên bản đồ công nghiệp di động thế giới.
Bình minh gian khó và những di sản mang tính biểu tượng (1949 - 1981)
Hành trình công nghiệp hóa ô tô của Trung Quốc không bắt đầu từ những bảng vẽ thiết kế hiện đại hay các phòng thí nghiệm R&D, mà khởi nguồn từ những toan tính chính trị và niềm tự hào dân tộc mãnh liệt sau khi nước Cộng hòa Nhân dân Trung Hoa ra đời. Năm 1949, trong một chuyến thăm lịch sử tới Liên Xô, Chủ tịch Mao Trạch Đông đã tận mắt chứng kiến dây chuyền sản xuất đồ sộ của Nhà máy ô tô Stalin. Hình ảnh những chiếc xe tải lăn bánh khỏi dây chuyền đã thổi bùng một quyết tâm mãnh liệt: Trung Quốc phải có một nhà máy ô tô của riêng mình, bằng mọi giá, để phục vụ công cuộc tái thiết đất nước và khẳng định vị thế quốc gia.
Và vào năm 1953, dưới sự viện trợ tài chính và sự "cầm tay chỉ việc" trực tiếp từ các kỹ sư Liên Xô, Nhà máy Ô tô Số 1 (First Automotive Works - FAW) đã chính thức được khởi công tại Trường Xuân, tỉnh Cát Lâm. Đây được xem là chiếc nôi của ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc, một biểu tượng của sự hợp tác xã hội chủ nghĩa thời bấy giờ. Quá trình chuyển giao công nghệ ở giai đoạn này thực chất là sự sao chép toàn diện. Mọi thứ từ bản vẽ thiết kế, thông số kỹ thuật đến quy trình lắp ráp đều được mang từ Liên Xô sang.
Đến ngày 13/07/1956, khoảnh khắc lịch sử đã điểm khi chiếc xe tải nội địa đầu tiên mang tên Giải Phóng CA10 chính thức lăn bánh. Tuy mang niềm tự hào "Made in China", Giải Phóng CA10 thực chất là bản sao y nguyên của mẫu ZIS-150 từ Liên Xô. Điều đáng kinh ngạc là vòng đời của mẫu xe này kéo dài một cách khó tin. Trong suốt 30 năm ròng rã, CA10 hầu như không có bất kỳ cải tiến đáng kể nào về công nghệ cốt lõi hay thiết kế khí động học. Bất chấp sự lỗi thời nhanh chóng so với đà tiến lên của phương Tây, chiếc xe vẫn đóng vai trò là xương sống của hệ thống vận tải nội địa, đạt tổng sản lượng lên tới 1,28 triệu chiếc trước khi bị khai tử. Sự bảo thủ trong thiết kế này phản ánh một đặc trưng của nền kinh tế kế hoạch hóa tập trung: ưu tiên số lượng và khả năng tự cung tự cấp hơn là sự đổi mới và hiệu quả công nghệ.
Không dừng lại ở xe tải, đến năm 1958, ngành ô tô nước này tiến thêm một bước với việc sản xuất chiếc xe con đầu tiên, làm tiền đề cho sự ra đời của dòng xe Hồng Kỳ (Hongqi) huyền thoại. Hồng Kỳ không phải là một chiếc xe dành cho thị trường đại chúng. Nó được thiết kế và sản xuất với mục đích duy nhất: phục vụ các lãnh đạo cấp cao của Đảng và Nhà nước, trở thành biểu tượng quyền lực tối thượng và là bộ mặt của quốc gia trong các sự kiện ngoại giao. Tuy nhiên, đằng sau vẻ ngoài bệ vệ và ý nghĩa chính trị to lớn, Hồng Kỳ bộc lộ rõ sự yếu kém về công nghệ chế tạo. Xe có chi phí sản xuất cực kỳ đắt đỏ, tiêu hao nhiên liệu ở mức khủng khiếp và thường xuyên gặp trục trặc kỹ thuật. Những hạn chế không thể khắc phục này buộc chính phủ phải đưa ra quyết định đau đớn là ngừng sản xuất Hồng Kỳ vào năm 1981.
Nhìn chung, trong hơn ba thập kỷ đầu tiên, ngành ô tô Trung Quốc hoạt động hoàn toàn như một công cụ chính trị hơn là một ngành công nghiệp kinh tế thực thụ. Việc thiếu vắng tính cạnh tranh thị trường, không có động lực nghiên cứu và phát triển, cùng sự cô lập với chuỗi cung ứng toàn cầu đã khiến họ rơi vào trạng thái trì trệ kéo dài. Tuy nhiên, giai đoạn này cũng để lại một nền tảng vật chất và đội ngũ công nhân cơ khí cơ bản, những người sẽ đóng vai trò bản lề khi đất nước bước vào kỷ nguyên hội nhập phía trước.
Chiến lược mở cửa và canh bạc "dùng thị trường đổi công nghệ" (Từ năm 1978)
Năm 1978 đánh dấu một bước ngoặt xoay chuyển hoàn toàn vận mệnh của nền kinh tế Trung Quốc. Dưới sự dẫn dắt của ông Đặng Tiểu Bình, đất nước này bước vào kỷ nguyên "Cải cách và Mở cửa". Nhận thức sâu sắc được sự tụt hậu thảm hại của ngành công nghiệp ô tô nội địa so với phương Tây và Nhật Bản, giới lãnh đạo Bắc Kinh đã hoạch định một chiến lược vô tiền khoáng hậu, một ván bài địa chính trị kinh điển: "Dùng thị trường đổi công nghệ".
Với dân số hơn 1 tỷ người và một tầng lớp trung lưu đang chờ chực bùng nổ, Trung Quốc sở hữu một miếng bánh thị trường hấp dẫn đến mức không một tập đoàn ô tô đa quốc gia nào có thể làm ngơ. Lợi dụng lòng tham và sự cạnh tranh khốc liệt giữa các hãng xe quốc tế, chính phủ Trung Quốc đã ban hành một đạo luật sắc bén: Bất kỳ hãng xe nước ngoài nào muốn sản xuất và bán xe tại đây đều bắt buộc phải thành lập liên doanh với một công ty ô tô nội địa (thường là doanh nghiệp nhà nước). Quan trọng hơn, đối tác nước ngoài không được phép nắm giữ quá 50% cổ phần trong liên doanh này. Kèm theo đó là những ràng buộc pháp lý khắt khe về tỷ lệ nội địa hóa phụ tùng và nghĩa vụ chuyển giao công nghệ cốt lõi cho đối tác bản địa.
Đây là một nước đi đầy thực dụng. Các tập đoàn phương Tây, dù biết rõ nguy cơ nuôi dưỡng một đối thủ cạnh tranh tiềm tàng trong tương lai, vẫn nhắm mắt chấp nhận vì lợi nhuận trước mắt quá khổng lồ. Năm 1983, liên doanh Beijing Jeep hợp tác với hãng AMC (Mỹ) ra đời, đánh dấu viên gạch đầu tiên. Nhưng thành công rực rỡ và mang tính định hình nhất phải kể đến liên doanh Shanghai Volkswagen được thành lập vào năm 1984 giữa tập đoàn SAIC và gã khổng lồ nước Đức Volkswagen. Mẫu xe Santana do liên doanh này sản xuất nhanh chóng trở thành hiện tượng, tràn ngập mọi ngả đường và định hình lại văn hóa di chuyển bằng ô tô cá nhân tại Trung Quốc. Santana không chỉ mang về lợi nhuận khổng lồ cho VW mà còn giúp SAIC học hỏi được quy trình quản lý chất lượng nghiêm ngặt của người Đức.
Trong suốt 20 đến 30 năm tiếp theo, mô hình liên doanh này được nhân rộng với tốc độ chóng mặt. General Motors, Toyota, Honda, Ford, BMW, Mercedes-Benz... lần lượt kéo đến và mang theo hệ thống dây chuyền lắp ráp hiện đại nhất. Các kỹ sư và công nhân Trung Quốc bắt đầu làm quen với các khái niệm phức tạp về luyện kim, dung sai cơ khí, khí động học, và quản trị chuỗi cung ứng Just-in-Time. Tuy nhiên, nếu chỉ nhìn bề ngoài, chiến lược này có vẻ thất bại khi các liên doanh bán ra hàng triệu xe mỗi năm nhưng phần lớn lợi nhuận và công nghệ lõi (như thiết kế động cơ, hộp số) vẫn nằm trong tay người phương Tây. Động cơ đốt trong là một hệ thống vi diệu đòi hỏi hàng thập kỷ tích lũy kinh nghiệm, thứ mà người Trung Quốc không thể sao chép nhanh chóng. Thế nhưng, di sản lớn nhất của giai đoạn này không nằm ở động cơ đốt trong, mà nằm ở việc Trung Quốc đã âm thầm xây dựng được một hệ sinh thái chuỗi cung ứng phụ trợ khổng lồ. Hàng vạn nhà máy sản xuất linh kiện, từ ghế da, cản nhựa, kính chắn gió, cho đến dây cáp điện và hệ thống phanh, đã ra đời và đạt đến quy mô thế giới. Chính mạng lưới chuỗi cung ứng khổng lồ và chi phí thấp này đã trở thành bệ phóng hoàn hảo cho một thế hệ doanh nhân hoàn toàn mới, những người sẽ định hình lại tương lai không chỉ của ngành ô tô Trung Quốc mà cả toàn cầu.
Sự trỗi dậy của các thế lực tư nhân và hiện tượng BYD
Bất chấp sự hậu thuẫn tài chính khổng lồ, các tập đoàn ô tô nhà nước phần lớn đã ngủ quên trên chiến thắng nhờ khoản lợi nhuận dễ dàng chia chác từ các liên doanh với nước ngoài. Họ thiếu động lực đổi mới và sợ rủi ro. Chính trong khoảng trống đó, những "gã tay ngang" từ khu vực tư nhân đã trỗi dậy, mang theo sự liều lĩnh, thực dụng và khát khao sinh tồn mãnh liệt. Những tên tuổi như Geely, Chery hay BYD đã bắt đầu từ con số không, đối mặt với sự ghẻ lạnh của hệ thống ngân hàng nhà nước và sự nghi ngờ của người tiêu dùng, để viết nên những bản hùng ca kinh tế.
Geely (Cát Lợi) là một ví dụ điển hình cho sự ngoan cường. Được thành lập vào năm 1986 bởi Lý Thư Phúc (Li Shufu) - một người đàn ông xuất thân từ vùng nông thôn Chiết Giang. Ban đầu, Geely chỉ là một cơ sở sản xuất phụ tùng tủ lạnh, sau đó chuyển sang làm xe máy. Phải đến năm 1997, Lý Thư Phúc mới mạo hiểm bước vào lĩnh vực ô tô, bất chấp việc ông không hề có giấy phép sản xuất từ chính phủ. Chiếc xe đầu tiên của Geely ra đời trong bối cảnh thiếu thốn trăm bề, dựa trên việc tháo dỡ và mô phỏng các mẫu xe có sẵn. Bằng việc đánh vào phân khúc siêu rẻ mà các hãng ngoại bỏ qua, Geely dần giành được chỗ đứng. Tương tự, Chery (Kỳ瑞) được thành lập năm 1997 tại tỉnh An Huy, bắt đầu bằng việc mua lại dây chuyền động cơ cũ từ châu Âu để tự mày mò chế tạo, từng bước trở thành một trong những nhà xuất khẩu ô tô hàng đầu. Tuy nhiên, nhân vật tạo ra sự thay đổi mang tính cấu trúc sâu sắc nhất lại là BYD (Build Your Dreams). Được sáng lập năm 1995 bởi Vương Truyền Phúc (Wang Chuanfu) - một nhà nghiên cứu vật liệu có tầm nhìn xa trông rộng. Xuất phát điểm của BYD hoàn toàn không liên quan đến xe hơi; họ là một công ty chuyên sản xuất pin sạc cho điện thoại di động và thiết bị điện tử. Năm 2003, giữa sự can ngăn của hội đồng quản trị và sự tháo chạy của các nhà đầu tư, Vương Truyền Phúc đã quyết định thâu tóm Tsinchuan Automobile, một nhà máy ô tô nhỏ đang trên bờ vực phá sản để chính thức bước chân vào ngành xe hơi.
Chiếc xe xăng đầu tiên của BYD, mẫu F3 ra mắt năm 2005, bị chế giễu vì ngoại hình giống hệt Toyota Corolla. Tuy nhiên, nó cực kỳ rẻ và bền bỉ, mang lại cho họ nguồn tiền mặt khổng lồ. Sự khác biệt của BYD so với phần còn lại nằm ở DNA của họ: công nghệ pin. Vương Truyền Phúc hiểu rằng BYD không bao giờ có thể bắt kịp Toyota hay Volkswagen trong lĩnh vực động cơ đốt trong. Lối thoát duy nhất là sử dụng lợi thế về pin điện tử để phát triển xe lai (hybrid) và xe thuần điện. Việc đi lên từ cốt lõi là nhà sản xuất pin sạc chính là "vũ khí nguyên tử" giúp BYD độc bá thị trường sau này.
Sự nhạy bén của BYD đã lọt vào mắt xanh của Charlie Munger và Warren Buffett. Năm 2008, Berkshire Hathaway đã quyết định chi 232 triệu USD để mua 10% cổ phần của BYD. Sự kiện này không chỉ mang lại nguồn vốn quý giá mà còn đóng vai trò như một sự bảo chứng uy tín quốc tế, giúp BYD tự tin ra mắt mẫu xe hybrid cắm sạc sản xuất hàng loạt đầu tiên trên thế giới (mẫu F3DM) ngay trong năm đó, mở màn cho một cuộc lật đổ ngoạn mục.
Chiến lược "Đi tắt đón đầu": Khi bàn tay vô hình và hữu hình cùng cộng hưởng
Bước sang những năm 2010, giới lãnh đạo Bắc Kinh nhận ra một sự thật cay đắng: dù có sao chép và học hỏi thêm 50 năm nữa, họ vẫn không thể san lấp khoảng cách công nghệ về kỹ thuật luyện kim cho khối động cơ và sự tinh vi của hộp số nhiều cấp so với Đức và Nhật. Tuy nhiên, động cơ điện lại là một câu chuyện hoàn toàn khác. Cấu tạo của xe điện (EV) đơn giản hơn rất nhiều so với xe xăng, ít bộ phận chuyển động hơn và cốt lõi công nghệ nằm ở viên pin cùng hệ thống phần mềm quản lý - những lĩnh vực mà Trung Quốc, với nền tảng sản xuất hàng điện tử tiêu dùng khổng lồ, hoàn toàn có lợi thế. Từ sự nhận thức này, chiến lược "Đi tắt đón đầu" (Leapfrogging) đã được kích hoạt ở cấp độ quốc gia. Họ quyết định bỏ qua cuộc đua động cơ đốt trong, dồn toàn bộ nguồn lực tài chính, chính sách và tài nguyên thiên nhiên vào phát triển xe điện năng lượng mới (NEV). Kế hoạch này được luật hóa và cụ thể hóa qua chiến lược "Made in China 2025".
Nhà nước đã sử dụng "bàn tay hữu hình" để bơm tiền trợ cấp một cách mãnh liệt chưa từng có trong lịch sử công nghiệp thế giới. Bắt đầu từ năm 2009 với các chương trình thí điểm tại các thành phố lớn, và mở rộng quy mô toàn quốc sau đó. Năm 2014, một chính sách quan trọng được ban hành: miễn 10% thuế mua sắm cho các phương tiện năng lượng mới. Đỉnh điểm của gói kích cầu, người tiêu dùng Trung Quốc có thể nhận được khoản trợ cấp trực tiếp từ chính quyền trung ương và địa phương lên tới 60.000 Nhân dân tệ (khoảng 200 triệu VNĐ) cho một chiếc xe điện đủ tiêu chuẩn chạy xa. Không chỉ trợ cấp người mua, chính quyền còn trợ cấp hàng tỷ USD cho các hãng xe, các viện nghiên cứu pin, và ồ ạt xây dựng mạng lưới trạm sạc phủ kín các cao tốc và vùng nông thôn. Sự bạo chi này kéo dài ròng rã suốt hơn một thập kỷ, tạo ra một thị trường nội địa khổng lồ, nuôi dưỡng các chuỗi cung ứng tự thân. Đến năm 2022, khi nhận thấy các doanh nghiệp nội địa đã đủ sức tự đứng trên đôi chân của mình và bước vào giai đoạn thương mại hóa có lãi, nhà nước mới bắt đầu cắt giảm dần các khoản trợ cấp trực tiếp.
Thành quả của chiến lược vĩ mô này là những con số gây chấn động toàn cầu. Theo dữ liệu năm 2025, tổng sản lượng ô tô của Trung Quốc đạt mức kỷ lục 34,78 triệu chiếc (trong đó các loại xe điện và hybrid đóng góp hơn 16 triệu xe). Lợi nhuận toàn ngành đạt mức 66 tỷ USD. Bức tranh xuất khẩu còn rực rỡ hơn khi ngay từ năm 2023, Trung Quốc đã chính thức lật đổ Nhật Bản để trở thành cường quốc xuất khẩu ô tô lớn nhất thế giới, và đến năm 2025, lượng xuất khẩu vọt lên mức 8,32 triệu xe với giá trị đạt 142,46 tỷ USD. Đáng chú ý nhất, BYD không chỉ độc bá thị trường nội địa mà còn xuất khẩu kỷ lục (đạt mức hơn 1 triệu xe xuất khẩu năm 2025), vượt qua Tesla để củng cố vững chắc ngôi vương nhà sản xuất xe điện năng lượng mới lớn nhất hành tinh.
Bí quyết tối ưu chi phí và ma trận phòng thủ né thuế của phương Tây
Làm thế nào mà xe điện Trung Quốc lại có thể sở hữu mức giá rẻ đến mức các kỹ sư phương Tây khi "mổ xẻ" (teardown) xe BYD phải thốt lên kinh ngạc? Câu trả lời nằm ở hai chữ: Hệ sinh thái và Tích hợp dọc (Vertical Integration).
Trái tim của một chiếc xe điện là cụm pin, thường chiếm từ 30% đến 40% giá thành chế tạo. Trung Quốc đã đi trước phương Tây hàng thập kỷ trong việc thâu tóm các mỏ khoáng sản trọng yếu như Lithium ở Nam Mỹ hay Cobalt ở châu Phi. Quá trình tinh chế khoáng sản và sản xuất cell pin hoàn toàn nằm dưới sự kiểm soát của họ. Hai gã khổng lồ CATL và BYD đã tạo ra thế độc quyền nhóm, chiếm tới hơn 55% thị phần pin xe điện toàn cầu. Họ tối ưu hóa công nghệ pin LFP (Lithium Iron Phosphate) - một loại pin không dùng Cobalt đắt tiền, cực kỳ an toàn và có tuổi thọ cao.
Riêng với BYD, triết lý "tích hợp dọc" được đẩy lên mức cực đoan. Hãng này không chỉ tự sản xuất pin mà còn tự đúc khung gầm, tự quấn mô-tơ điện, tự thiết kế hệ thống phần mềm, và thậm chí tự sản xuất cả chip bán dẫn điều khiển điện (IGBT/SiC). Việc kiểm soát chuỗi cung ứng khép kín từ đầu đến cuối giúp họ cắt giảm mọi khâu trung gian, loại bỏ hoàn toàn biên lợi nhuận của các nhà cung cấp phụ trợ. Nhờ đó, BYD có thể ép giá xe xuống mức thấp không tưởng, tạo ra những mẫu xe cỡ nhỏ như BYD Seagull có giá chưa tới 10.000 USD nhưng vẫn có lãi.
Sự bành trướng vũ bão này đã gieo rắc nỗi sợ hãi cho các chính trị gia phương Tây. Nhận thấy nền công nghiệp ô tô nội địa, vốn tạo ra hàng triệu việc làm, đang bị đe dọa nghiêm trọng, Liên minh châu Âu (EU) và Mỹ đã bắt đầu dựng lên những bức tường thuế quan khổng lồ. Gần đây nhất, EU đã áp dụng thuế chống trợ cấp bổ sung lên xe điện nhập khẩu từ Trung Quốc (ví dụ: xe BYD bị cộng thêm 17%, trong khi các hãng như MG của SAIC phải chịu mức cao kỷ lục 35,5% do bị cáo buộc không hợp tác điều tra).
Tuy nhiên, người Trung Quốc đã có sẵn những phương án lách luật đầy tính toán. Thứ nhất, họ nhanh chóng chuyển trục sang việc xuất khẩu mạnh mẽ các dòng xe hybrid cắm sạc (PHEV) bởi các mức thuế phạt của châu Âu chủ yếu nhắm vào xe thuần điện (BEV), trong khi xe PHEV thường chỉ chịu mức thuế nhập khẩu tiêu chuẩn (10%). Thứ hai, các hãng xe như BYD hay Chery lập tức rót hàng tỷ Euro để xây dựng nhà máy lắp ráp ngay bên trong lục địa châu Âu. BYD chọn Hungary làm cứ điểm chiến lược, trong khi Chery thâu tóm nhà máy tại Tây Ban Nha. Bằng cách sản xuất xe tại châu Âu (hoặc các khu vực thương mại tự do lân cận), họ sẽ dán mác "Made in Europe", hoàn toàn vô hiệu hóa các rào cản thuế quan phòng vệ, đồng thời mở rộng tầm ảnh hưởng về chuỗi cung ứng ngay trên sân nhà của đối thủ.
"Nội quyển" và những nghĩa địa xe điện rỉ sét
Đằng sau những con số xuất khẩu hào nhoáng và sự tung hô của truyền thông quốc tế, thị trường ô tô nội địa Trung Quốc đang trải qua một cuộc thanh trừng khốc liệt chưa từng có, một hiện tượng được giới kinh tế học nước này gọi là "Nội quyển" (Nei Juan) - sự cạnh tranh tự hủy diệt không lối thoát.
Nguyên nhân cốt lõi bắt nguồn từ tình trạng dư thừa công suất (overcapacity) nghiêm trọng. Hàng tỷ USD vốn đầu tư mạo hiểm cùng các chính sách khuyến khích dễ dãi của chính quyền địa phương đã tạo ra hàng trăm thương hiệu xe điện khác nhau. Theo dữ liệu năm 2025, tổng công suất thiết kế của các nhà máy sản xuất ô tô tại Trung Quốc đã phình to lên mức 55 triệu xe/năm, trong khi sức mua nội địa và xuất khẩu gộp lại chỉ đạt quanh mức gần 35 triệu xe. Nghĩa là có tới 20 triệu công suất xe bị bỏ không mỗi năm. Để giải phóng lượng hàng tồn kho khổng lồ và duy trì dòng tiền sống còn, các hãng xe lao vào một cuộc chiến dìm giá tàn nhẫn. Họ chấp nhận bán lỗ hoặc duy trì mức biên lợi nhuận mỏng như dao cạo (ước tính biên lợi nhuận trung bình toàn ngành năm 2025 chỉ đạt 4,1%). Kết quả của cuộc chiến sinh tử này là hàng loạt cái tên từng được định giá hàng tỷ USD như WM Motor, HiPhi (thuộc Human Horizons) hay Neta đã phải nộp đơn phá sản hoặc ngừng dây chuyền lắp ráp. Thống kê phũ phàng chỉ ra rằng từ năm 2018 đến 2025, đã có hơn 400 công ty khởi nghiệp trong lĩnh vực xe điện tại Trung Quốc bị xóa sổ khỏi bản đồ.
Sự tuyệt vọng trong việc làm đẹp các báo cáo tài chính và giành giật khoản tiền trợ cấp (trong giai đoạn trước 2022) đã sinh ra một chiêu trò ma mãnh. Nhiều hãng xe tự thành lập các công ty cho thuê xe hoặc dàn xếp với các đại lý để "mua đứt" xe của chính mình. Những chiếc xe điện mới tinh, lăn bánh khỏi dây chuyền sản xuất được đem đi đăng ký biển số để tính vào doanh số bán hàng, sau đó đẩy sang các bãi đất trống ở ngoại ô dưới dạng xe chờ thanh lý hoặc xe cũ. Hiện tượng này đã tạo ra những "nghĩa địa xe điện" khổng lồ, nơi hàng chục nghìn chiếc xe điện mới 0 km nằm phơi sương, phơi nắng cho tới khi rỉ sét và cỏ dại mọc um tùm. Đây là một sự lãng phí tài nguyên khủng khiếp, là góc khuất đen tối phơi bày những rạn nứt của một mô hình tăng trưởng dựa quá nhiều vào sự can thiệp hành chính và trợ cấp vốn.
Thâu tóm và đồng hóa: Khi "Kẻ học việc" mua lại "Sư phụ"
Khi đã tích lũy đủ tư bản và công nghệ, các tập đoàn ô tô Trung Quốc không thỏa mãn với việc chỉ bán xe giá rẻ. Họ khát khao nâng tầm thương hiệu, thâm nhập vào các phân khúc xa xỉ và lấy lòng người tiêu dùng phương Tây, những người vốn luôn mang định kiến sâu sắc về chất lượng hàng "Made in China". Cách nhanh nhất để giải bài toán này không phải là xây dựng một thương hiệu từ đầu, mà là dùng núi tiền để mua đứt các di sản hàng trăm năm của người châu Âu. Từ vị thế những kẻ học việc lén lút sao chép thiết kế, họ nay trở thành những ông chủ nắm quyền sinh sát.
Nhạc trưởng của chiến lược thâu tóm này là Lý Thư Phúc - Chủ tịch tập đoàn Geely. Cú sốc lớn đầu tiên diễn ra vào năm 2010 khi Geely, một hãng xe từng bị chê cười vì chất lượng thấp, đã bỏ ra 1,8 tỷ USD để mua lại toàn bộ thương hiệu xe sang Volvo của Thụy Điển từ tay Ford Motor. Nhiều chuyên gia phương Tây từng dự đoán Volvo sẽ bị "phá nát" trong tay người Trung Quốc. Nhưng Geely đã hành xử cực kỳ khôn ngoan. Họ bơm tiền cho Volvo nghiên cứu, giữ nguyên bộ máy quản lý và kỹ sư gốc Thụy Điển để bảo tồn bản sắc thương hiệu, đồng thời âm thầm chuyển giao công nghệ an toàn trứ danh của Volvo sang các dòng xe nội địa của mình (ví dụ như thương hiệu Lynk & Co). Sự thành công của thương vụ Volvo đã chắp cánh cho Geely tiếp tục mua lại hãng xe thể thao Lotus, công ty sản xuất xe taxi biểu tượng của London (LEVC), sở hữu cổ phần chi phối tại siêu xe Aston Martin, và đỉnh điểm là việc chi 9 tỷ USD để nắm giữ 10% cổ phần của Daimler (công ty mẹ của Mercedes-Benz).
Không chịu kém cạnh, tập đoàn SAIC của nhà nước cũng đã mua lại thương hiệu MG (Morris Garages) giàu truyền thống của nước Anh. Nhờ logo đậm chất châu Âu của MG, SAIC đã dễ dàng đánh lừa cảm nhận của người tiêu dùng quốc tế. Những chiếc MG sản xuất tại Trung Quốc, mang linh hồn và công nghệ Trung Quốc, nhưng dưới lớp vỏ bọc di sản Anh Quốc, đã và đang khuynh đảo các bảng xếp hạng doanh số tại châu Âu, Úc và khu vực Đông Nam Á. Ngay cả BAIC, một tập đoàn quốc doanh khác, cũng đã lặng lẽ gom 10% cổ phần của Mercedes-Benz để gia cố quyền lực địa chính trị trong các liên doanh tại đại lục. Sự chuyển giao quyền lực này đánh dấu một bước ngoặt về tâm lý và kinh tế. Các di sản rực rỡ của nền cơ khí phương Tây đang dần trở thành lớp vỏ bọc hoàn hảo để người Trung Quốc phân phối những cỗ máy tính gắn 4 bánh xe chạy bằng điện do họ làm chủ phần lõi.
VinFast và Xanh SM: Khát vọng Việt Nam - Lối đi riêng hay hệ quy chiếu đa chiều?
Đặt trong bối cảnh cuộc chiến xe điện toàn cầu đang bị chi phối mạnh mẽ bởi bàn tay của Trung Quốc và các hàng rào phòng vệ của phương Tây, hành trình của VinFast, nhà sản xuất ô tô duy nhất của Việt Nam, nổi lên như một case study đặc biệt về tốc độ, sự linh hoạt và cách tiếp cận chiến lược hoàn toàn khác biệt.
Nếu như Trung Quốc mất tới hơn 30 năm ròng rã dựa vào liên doanh "thị trường đổi công nghệ", từ từ xây dựng chuỗi cung ứng rồi mới bước sang xe điện, thì VinFast lại đi theo một quỹ đạo "nén thời gian" ở mức độ cực đoan. Năm 2017, Vingroup, một tập đoàn tư nhân lớn nhất Việt Nam đã khởi công xây dựng nhà máy trên khu đầm lầy tại Hải Phòng. Không có thời gian để nghiên cứu từ con số không, VinFast dùng sức mạnh tài chính mua bản quyền nền tảng khung gầm và động cơ từ BMW, thuê thiết kế từ Pininfarina (Ý) và đối tác kỹ thuật từ Magna Steyr. Chỉ trong vòng chưa đầy 2 năm, họ đã cho ra mắt những chiếc xe đốt trong (ICE) ở phân khúc cao cấp (Lux A2.0, Lux SA2.0) và xe đô thị (Fadil). VinFast đã làm được điều không tưởng: tạo ra một thương hiệu ô tô nội địa có chất lượng được thị trường chấp nhận trong thời gian ngắn nhất lịch sử. Khác với những lời dè bĩu trên mạng xã hội ở Việt Na, điều tôi thực sự trải nghiệm là những chiếc xe xăng của họ thực sự tốt, đặc biệt là những chiếc Fadil.
Tuy nhiên, bước ngoặt mang tính sinh tử và tầm nhìn chiến lược táo bạo nhất của tỷ phú Phạm Nhật Vượng diễn ra vào đầu năm 2022: VinFast chính thức tuyên bố khai tử hoàn toàn mảng xe xăng, chuyển sang 100% sản xuất xe thuần điện (BEV). Quyết định cắt bỏ "con bò vắt sữa" xe xăng khi nó đang bán cực chạy tại Việt Nam để dồn lực vào xe điện cho thấy một sự dứt khoát tàn nhẫn nhưng cần thiết, phản ánh tầm nhìn tránh lặp lại sự chắp vá của các hãng xe legacy và trực tiếp đối đầu với xu hướng toàn cầu.
Nhưng làm sao để phổ cập xe điện nhanh chóng trong một thị trường Việt Nam mà hạ tầng trạm sạc chưa hoàn thiện và tâm lý người tiêu dùng còn e dè? Lời giải mang tên "Xanh SM" (GSM - Green and Smart Mobility). Khác với các hãng Trung Quốc dùng trợ cấp chính phủ để đẩy doanh số, VinFast tự tạo ra một hệ sinh thái tiêu thụ sản phẩm khép kín thông qua mô hình chia sẻ xe. Ra mắt dịch vụ taxi thuần điện đầu tiên, GSM đóng vai trò như một mũi tên trúng ba đích: Thứ nhất, nó giải quyết bài toán quy mô sản xuất. Với lượng lớn xe được hấp thụ vào đội xe taxi, nhà máy VinFast có thể duy trì công suất sản xuất ổn định, tối ưu hóa chi phí cố định. Thứ hai, nó thay đổi thói quen người dùng bằng cách tạo cơ hội cho hàng triệu khách hàng trải nghiệm sự êm ái, thông minh và không mùi khói bụi của xe điện một cách thực tế với chi phí cực thấp, đập tan định kiến về xe điện. Thứ ba, hệ thống xe chạy liên tục trên đường cung cấp một lượng dữ liệu thực tế khổng lồ, giúp các kỹ sư cải tiến phần mềm và độ bền của pin.
Báo cáo kết quả đầu năm 2026 cho thấy sức mạnh của chiến lược này. Quý 1/2026 ghi nhận sức mạnh áp đảo của VinFast tại thị trường nội địa khi doanh số xe điện bùng nổ, đưa thương hiệu Việt trở thành thế lực thống trị, đánh bật các liên doanh xe Nhật, Hàn khỏi ngôi vị dẫn đầu. Không dừng lại ở Việt Nam, tháng 4/2026, thương hiệu Xanh SM đã được đồng bộ hóa và đổi tên thành Green SM trên phạm vi toàn cầu, mở đường cho những chiến dịch bành trướng xuyên biên giới. Green SM không chỉ mở rộng dịch vụ ra 19 tỉnh thành toàn quốc mà còn tiến quân vũ bão ra quốc tế, chính thức ra mắt dịch vụ gọi xe điện tại Kazakhstan, Lào, và đặc biệt là tung ra dịch vụ taxi điện Green SM Limo cao cấp tại thị trường tỷ dân Ấn Độ. Sự hiện diện của Green SM tại các thị trường quốc tế vừa là cánh tay nối dài tạo nguồn thu, vừa là chiêu bài marketing hoàn hảo để VinFast xâm nhập và thử nghiệm thị trường trước khi bán xe trực tiếp cho khách hàng cá nhân.
Về mặt quốc tế hóa hệ thống sản xuất, VinFast cũng không đi theo con đường xuất khẩu đơn thuần. Họ đang xây dựng nhà máy tại Bắc Carolina (Mỹ) để đón đầu các ưu đãi thuế từ đạo luật IRA, xây nhà máy tại Tamil Nadu (Ấn Độ) và Indonesia để chiếm lĩnh thị trường tay lái nghịch và Đông Nam Á.
Tuy nhiên, thách thức đặt ra cho VinFast là cực kỳ to lớn. Họ không có lợi thế quy mô nội địa khổng lồ 34 triệu xe/năm và nguồn khoáng sản vô tận như Trung Quốc. VinFast phải dựa vào việc hợp tác quốc tế, tìm kiếm các nhà cung cấp pin hàng đầu, và chiến đấu trong môi trường không có rào cản bảo hộ thuế quan chặt chẽ. Khả năng tồn tại của hãng phụ thuộc vào việc kiểm soát dòng tiền, tối ưu hóa chi phí sản xuất, mở rộng hạ tầng trạm sạc V-GREEN và sự thành công của chiến lược "vết dầu loang" mang tên Green SM tại các thị trường đang phát triển. Rõ ràng, mô hình của Việt Nam là sự kết tinh của tư duy kinh doanh linh hoạt, tốc độ của kinh tế tư nhân, chứ không phải là bản sao mô phỏng mô hình tập quyền và bao cấp của Trung Quốc.
Cuộc chiến định hình lại thế giới xe hơi
Chỉ trong vỏn vẹn 70 năm, Trung Quốc đã viết nên một trong những chương đáng kinh ngạc nhất của lịch sử công nghiệp nhân loại: đi từ một quốc gia nông nghiệp, sao chép một mẫu xe tải thô sơ của Liên Xô, trở thành một thế lực siêu cường sản xuất hơn 1/3 lượng ô tô của toàn thế giới. Với hơn 8,3 triệu xe xuất khẩu trong năm 2025, thống trị tuyệt đối chuỗi cung ứng pin và nắm giữ những công nghệ thông minh tiên tiến nhất, họ đã đẩy Mỹ và châu Âu vào thế phòng ngự bị động. Các thương vụ thâu tóm xuyên lục địa càng củng cố thêm sức mạnh mềm của họ trên trường quốc tế.
Tuy nhiên, con đường phía trước không trải đầy hoa hồng. Căn bệnh "nội quyển" trầm kha, biên lợi nhuận thấp, sự quá tải công suất và những "nghĩa địa xe điện" đang phơi bày lỗ hổng trong hệ thống tăng trưởng quá nóng. Cùng với đó, làn sóng thuế quan và các rào cản chính trị từ phương Tây đang tạo ra một bức màn sắt mới trong thương mại toàn cầu, đòi hỏi các hãng xe Trung Quốc phải linh hoạt lách luật và xuất khẩu tư bản, nhà máy ra nước ngoài để sinh tồn.
Trong vòng xoáy khốc liệt đó, sự trỗi dậy của VinFast và hệ sinh thái Green SM tại Việt Nam là một minh chứng sống động cho thấy cuộc chơi không chỉ dành riêng cho các siêu cường. Bằng chiến lược "đốt cháy giai đoạn", tận dụng tối đa nguồn lực toàn cầu và sáng tạo trong mô hình phân phối thông qua taxi điện, Việt Nam đang nỗ lực vượt qua ranh giới của một quốc gia gia công để trở thành một trung tâm công nghệ mới, chí ít cũng có thể tự chủ được những công nghệ cơ bản, trong đó có tự sản xuất được những chiếc xe hơi của riêng mình. Kỷ nguyên điện hóa đã phá vỡ sự độc tôn trăm năm của động cơ đốt trong, tạo ra một sân chơi phẳng hơn, nơi mà công nghệ cốt lõi, tốc độ ra quyết định và tư duy sinh thái sẽ quyết định ai là người làm chủ đường đua của thế kỷ 21.
Tài liệu tham khảo
- Báo cáo Thị trường Ô tô Toàn cầu 2026 (Global EV Outlook 2026 - IEA) – Cập nhật xu hướng dịch chuyển năng lượng và doanh số xe điện toàn cầu năm 2025.
- Automotive Logistics (Nov 2025) – Dữ liệu xuất khẩu kỷ lục 8,32 triệu xe của ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc năm 2025.
- CarNewsChina (Jan 2026) – Phân tích thị trường ô tô Trung Quốc 2025: Lợi nhuận 660 tỷ USD (tổng giá trị), sản lượng 34,78 triệu xe và biên lợi nhuận trung bình 4,1%.
- Tridens Technology & Wikipedia (Jul 2026) – Dữ liệu bán hàng cập nhật 4,6 triệu xe điện và PHEV của BYD trong năm 2025, chiếm lĩnh thị trường toàn cầu.
- Tạp chí Carpassion & Báo Tuổi Trẻ (2025-2026) – Các báo cáo về việc đổi tên thương hiệu Xanh SM thành Green SM toàn cầu vào tháng 4/2026 và sự kiện mở rộng hoạt động sang Ấn Độ, Kazakhstan.
- Báo cáo Phân tích Chiến lược VinFast & GSM (Độc Đáo TV - YouTube 2026) – Sự trỗi dậy của VinFast trong việc dẫn dắt cuộc chơi xe điện thị trường Việt Nam đầu năm 2026.
- Tài liệu Lịch sử Công nghiệp Trung Quốc (FAW, Geely, BYD) – Phân tích quá trình liên doanh và chuyển giao công nghệ từ năm 1953 đến nay.